Skąd samochód wie, ile masz powietrza w oponach?

czujniki TPMS, ABS i kontrolka, która nie zawsze mówi całą prawdę

Jedziesz sobie spokojnie, samochód zachowuje się przyzwoicie, nic nie stuka, kierownica nie próbuje wydostać się z rąk, silnik nie urządza przedstawienia dźwiękowego, aż nagle na desce rozdzielczej pojawia się żółta kontrolka przypominająca oponę z wykrzyknikiem. I natychmiast zaczyna się typowe samochodowe śledztwo: czy złapaliśmy gumę, czy gdzieś ucieka powietrze, czy może jeden z czujników właśnie postanowił przejść na emeryturę, a może samochód, który od tygodnia nie zapalił żadnej kontrolki, uznał po prostu, że kierowca za bardzo się rozluźnił.

Większość osób zakłada przy tym coś zupełnie logicznego: skoro samochód informuje o spadku ciśnienia w oponach, to zapewne w każdym kole siedzi czujnik, który mierzy to ciśnienie i przesyła wynik do auta. Byłoby to proste, eleganckie i zrozumiałe, czyli oczywiście nie zawsze tak działa motoryzacja. Niektóre samochody rzeczywiście wiedzą, że w prawym tylnym kole jest 2,1 bara, podczas gdy inne potrafią z całkiem dużą pewnością powiedzieć, że z jednym z kół dzieje się coś niepokojącego, mimo że żadnego ciśnienia nigdy bezpośrednio nie zmierzyły.

I właśnie dlatego temat TPMS jest dużo ciekawszy, niż sugerowałaby niewinna żółta ikonka na desce.

O czym przeczytasz w artykule

Wyjaśnimy, jak samochód kontroluje ciśnienie w oponach, czym różni się bezpośredni TPMS z fizycznymi czujnikami zamontowanymi wewnątrz kół od systemu pośredniego wykorzystującego dane z czujników prędkości kół, czyli między innymi tych samych, których potrzebuje ABS. Pokażemy też, dlaczego jeden samochód potrafi wyświetlić dokładne ciśnienie dla każdego koła, a drugi ogranicza się do kontrolki, skąd biorą się problemy po sezonowej zmianie kół, co dzieje się, gdy starzeje się bateria czujnika i jak można sprawdzić taki czujnik testerem, zamiast zaczynać diagnostykę od kupowania nowych części. Na koniec zajmiemy się również kwestią podstawową, o której przy całej tej elektronice łatwo zapomnieć: skąd właściwie wiadomo, jakie ciśnienie powinno być w oponach i dlaczego nawet najbardziej inteligentny TPMS nie wyrzucił starego dobrego manometru na śmietnik historii.

    TPMS, czyli samochód interesuje się Twoimi kołami bardziej, niż mogłoby się wydawać

    TPMS to skrót od Tire Pressure Monitoring System, czyli systemu monitorowania ciśnienia w oponach. Jego zadaniem jest ostrzec kierowcę wtedy, gdy ciśnienie w którymś kole spadnie albo gdy zachowanie jednego lub kilku kół zacznie wskazywać, że mogło się tak stać. To rozróżnienie jest bardzo ważne, ponieważ w pierwszym przypadku samochód rzeczywiście zna wynik pomiaru, a w drugim jedynie obserwuje zachowanie kół i wyciąga z tego wnioski, trochę jak mechanik, który jeszcze niczego nie rozebrał, ale po sposobie, w jaki auto zachowuje się na podnośniku, ma już kilka podejrzeń.

    Od strony kierowcy oba rozwiązania wyglądają podobnie, ponieważ w obu przypadkach efektem końcowym może być ta sama żółta kontrolka. Technicznie są to jednak zupełnie różne systemy, a zrozumienie tej różnicy tłumaczy później połowę dziwnych zachowań TPMS, szczególnie po zmianie kół, zmianie temperatury albo wymianie czujnika.

    Bezpośredni TPMS, czyli rzeczywiście mamy elektronicznego lokatora w kole

    W systemie bezpośrednim wewnątrz koła znajduje się niewielki czujnik, najczęściej połączony z zaworem. Po założeniu opony praktycznie go nie widać, ale w środku robi całkiem sporo: mierzy ciśnienie, zazwyczaj również temperaturę, posiada własny identyfikator i wysyła dane drogą radiową do samochodu. Dzięki temu pojazd rzeczywiście może wiedzieć, że w lewym przednim kole mamy 2,3 bara, w prawym przednim również 2,3, a w prawym tylnym nagle zrobiło się 1,8 i dobrze byłoby zainteresować się tym, zanim niewinna ikonka na desce zamieni się w znacznie droższe wydarzenie przy drodze.

    Takie rozwiązanie jest wygodne, szczególnie w samochodach, które potrafią wyświetlać kierowcy konkretne wartości z każdego koła. Jednocześnie wprowadza do zwykłej obręczy kawałek elektroniki, który ma własną baterię, nadajnik, identyfikator i określony sposób komunikowania się z pojazdem. Innymi słowy, miejsce, w którym przez dziesięciolecia wystarczała opona i wentyl, zostało wzbogacone o urządzenie elektroniczne pracujące w temperaturach od zimowego mrozu po rozgrzane letnie koło, obracające się tysiące razy na minutę i żyjące w środowisku, którego laptop raczej by nie polubił.

    To oczywiście oznacza, że po wielu latach również tutaj mogą pojawić się problemy.

    Pośredni TPMS, czyli samochód wie, choć nie wie

    Znacznie ciekawszy pod względem sposobu działania jest system pośredni, ponieważ w takim rozwiązaniu w kole nie musi znajdować się żaden czujnik ciśnienia. Samochód wykorzystuje dane, które i tak już posiada, przede wszystkim informacje o prędkości obrotowej poszczególnych kół pochodzące z czujników wykorzystywanych przez ABS i system stabilizacji toru jazdy.

    Kiedy ciśnienie w oponie spada, zmieniają się jej właściwości. Opona bardziej się ugina, zmienia się jej efektywny promień toczenia i w określonych warunkach koło zaczyna obracać się nieco inaczej niż pozostałe. Elektronika może te różnice wychwycić, porównać zachowanie kół i dojść do wniosku, że coś przestało wyglądać tak, jak powinno. W bardziej zaawansowanych systemach analiza może obejmować również charakterystyczne zmiany drgań opony podczas jazdy, dzięki czemu system potrafi wykrywać nie tylko prostą różnicę w liczbie obrotów.

    Najważniejsze jest jednak to, że samochód może w takim przypadku powiedzieć: „prawe tylne koło zachowuje się podejrzanie, sprawdź ciśnienie”, ale niekoniecznie będzie wiedział, czy znajduje się tam 1,9 bara, 1,6 czy może 1,3. I właśnie stąd bierze się jeden z ciekawszych paradoksów współczesnej motoryzacji: samochód może całkiem skutecznie ostrzegać o spadku ciśnienia, mimo że sam tego ciśnienia nigdy nie zmierzył.

    Dlaczego jeden samochód pokazuje 2,3 bara, a drugi tylko zapala lampkę

    Jeżeli samochód wyświetla konkretne wartości dla każdego koła, oznacza to, że gdzieś musi pozyskiwać rzeczywisty pomiar i najczęściej mamy wtedy do czynienia z bezpośrednim TPMS. Przy systemie pośrednim dokładnej liczby po prostu nie ma skąd wziąć, dlatego kierowca dostaje jedynie ostrzeżenie.

    Nie należy jednak odwracać tej zasady i zakładać, że skoro na ekranie nie widzimy barów, to samochód na pewno nie ma czujników w kołach. Producenci samochodów mają bowiem wyjątkowy talent do ukrywania posiadanych informacji przed użytkownikiem. Niektóre systemy mierzą więcej, niż pokazują, inne prezentują dane dopiero w określonym menu, a jeszcze inne ograniczają się do kontrolki, mimo że za nią stoi pełny system bezpośredniego pomiaru. Dlatego, jeśli chcemy mieć pewność, trzeba sprawdzić rozwiązanie zastosowane w konkretnym samochodzie, a nie opierać diagnozy wyłącznie na wyglądzie zestawu wskaźników.

    Dlaczego TPMS pośredni trzeba czasem nauczyć, że właśnie jest dobrze

    Wyobraźmy sobie, że właśnie ustawiliśmy prawidłowe ciśnienie we wszystkich czterech oponach. W systemie bezpośrednim czujnik po prostu zmierzy nową wartość i prześle ją do auta. System pośredni ma trudniejsze zadanie, ponieważ nie zna żadnej liczby; zna jedynie zachowanie kół. Musimy mu więc wskazać, że to, co obserwuje w tej chwili, jest stanem prawidłowym.

    Właśnie temu służy inicjalizacja lub reset systemu. Po ustawieniu właściwego ciśnienia, a w zależności od samochodu również po zmianie kół lub ich rotacji, uruchamiamy procedurę, dzięki której auto przyjmuje aktualny stan jako punkt odniesienia. Następnie podczas jazdy analizuje zachowanie kół i porównuje je z tym, czego się wcześniej nauczyło.

    W tym miejscu pojawia się bardzo ważna zasada: nie resetujemy systemu tylko dlatego, że irytuje nas świecąca kontrolka. Najpierw mierzymy ciśnienie i upewniamy się, że rzeczywiście jest prawidłowe. W przeciwnym razie możemy po prostu nauczyć samochód, że sytuacja nieprawidłowa jest sytuacją wzorcową, co technicznie jest dość skutecznym sposobem na rozwiązanie problemu kontrolki, ale znacznie słabszym sposobem na rozwiązanie problemu opony.

    Czujnik ma baterię, a bateria ma niestety swoje zdanie na temat wieczności

    Bezpośredni czujnik TPMS musi mieć własne zasilanie, ponieważ nie ciągnie za sobą przewodu biegnącego przez obracające się koło. Wewnątrz znajduje się więc niewielka bateria zaprojektowana tak, aby działała przez wiele lat. Nie pracuje ona przy tym bez przerwy w taki sam sposób, ponieważ systemy wykorzystują różne strategie oszczędzania energii; czujnik może zmieniać sposób nadawania zależnie od tego, czy samochód stoi, czy jedzie, właśnie po to, żeby niewielkie ogniwo nie poddało się po pierwszych dwóch sezonach.

    Mimo wszystko wieczne nie jest. Z czasem bateria słabnie i w końcu czujnik może przestać prawidłowo komunikować się z samochodem. Czasem wcześniej pojawiają się problemy okresowe, innym razem urządzenie po prostu przestaje odpowiadać. Kierowca widzi wtedy kontrolkę i często od razu dochodzi do wniosku, że „zepsuł się TPMS”, choć sam system może działać doskonale, a problem dotyczy jednego małego urządzenia zamkniętego w konkretnym kole.

    W większości typowych czujników bateria jest integralną częścią modułu i producent nie przewiduje jej normalnej wymiany serwisowej. Owszem, w internecie można znaleźć ludzi, którzy rozcinają obudowę, lutują nowe ogniwo i ponownie wszystko uszczelniają, podobnie jak można znaleźć człowieka, który zbudował kampera z kontenera na gruz. Fakt, że coś jest technicznie możliwe, nie oznacza jeszcze, że jest najlepszą procedurą dla samochodu klienta. W praktyce po zużyciu baterii najczęściej wymienia się cały czujnik.

    Dlaczego nowy albo sprawny czujnik może być dla samochodu kompletnie obcym człowiekiem

    Tutaj zaczyna się ta część TPMS, która najczęściej prowadzi do nieporozumień. Możemy mieć czujnik, który prawidłowo mierzy ciśnienie, ma sprawną baterię i nadaje sygnał, a mimo to samochód zachowuje się tak, jakby w kole nie było niczego poza powietrzem.

    Dzieje się tak dlatego, że bezpośredni czujnik posiada własny identyfikator i samochód musi wiedzieć, których identyfikatorów ma oczekiwać. Po wymianie czujnika albo założeniu drugiego kompletu kół z innymi czujnikami może być konieczne ponowne nauczenie auta. W jednym modelu samochód zrobi to automatycznie po pewnym czasie jazdy, w drugim trzeba przeprowadzić specjalną procedurę z poziomu auta, a w jeszcze innym potrzebne będzie urządzenie diagnostyczne.

    Dlatego odpowiedź na pytanie „czy czujnik TPMS trzeba programować?” brzmi trochę irytująco, ale uczciwie: to zależy od samochodu i od zastosowanego czujnika. Uniwersalny czujnik może wymagać zaprogramowania tak, aby zachowywał się jak właściwy czujnik dla danego modelu, a osobną sprawą jest późniejsze nauczenie samochodu jego identyfikatora. Możliwe jest również klonowanie identyfikatora istniejącego czujnika do odpowiedniego zamiennika, co w niektórych sytuacjach ułatwia obsługę drugiego zestawu kół.

    Nie są to więc zawsze te same czynności, mimo że w codziennych rozmowach wszystkie bywają wrzucane do jednego worka z napisem „programowanie TPMS”.

    Zmieniłem koła i zapaliła się kontrolka. Co mechanik zepsuł?

    To jest moment, w którym świat TPMS zaczyna interesować bardzo wielu kierowców, ponieważ przed wizytą wszystko było dobrze, koła zostały zmienione i nagle samochód zaczyna protestować. Naturalnym odruchem jest uznanie, że skoro problem pojawił się po wymianie, to ktoś coś uszkodził, ale możliwości jest znacznie więcej.

    Drugi komplet kół może nie mieć czujników mimo tego, że samochód wymaga bezpośredniego TPMS. Może mieć czujniki innego typu, samochód może nie znać ich identyfikatorów albo procedura uczenia nie została jeszcze przeprowadzona. Jeden ze starszych czujników może mieć słabą baterię i po kilku miesiącach leżenia w garażu zdecydować, że właśnie teraz jest idealny moment, żeby przestać współpracować. Przy systemie pośrednim problem może być jeszcze prostszy: po zmianie kół i prawidłowym ustawieniu ciśnienia trzeba wykonać inicjalizację.

    Oczywiście możliwe jest również mechaniczne uszkodzenie czujnika podczas pracy przy oponie, bo w systemie bezpośrednim znajduje się on wewnątrz obręczy i montujący musi wiedzieć, gdzie się znajduje. Nie oznacza to jednak, że każda zmiana opon z TPMS przypomina operację neurochirurgiczną. Po prostu w kole znajduje się dodatkowy element, który trzeba uwzględnić podczas demontażu i montażu.

    Jak sprawdzić, czy czujnik rzeczywiście żyje

    I tutaj pojawia się rzecz, która szczególnie nam się w Black Impala podoba, ponieważ pozwala zamienić „wydaje nam się” na „sprawdziliśmy”.

    Do bezpośrednich czujników TPMS służą specjalne testery. Urządzenie przykładamy przy kole i możemy aktywować czujnik, a następnie odczytać informacje, które nadaje. W zależności od konkretnego czujnika i możliwości testera możemy zobaczyć jego identyfikator, zmierzone ciśnienie, temperaturę oraz dane związane ze stanem baterii.

    To oznacza, że zamiast patrzeć na kontrolkę i zaczynać wymianę części metodą „może ten”, można podejść po kolei do każdego koła i sprawdzić, czy czujnik odpowiada, co wysyła i czy jego dane mają sens. Jeżeli trzy czujniki odpowiadają prawidłowo, a czwarty milczy jak nastolatek zapytany, kto zjadł ostatnią pizzę, mamy już znacznie lepszy punkt wyjścia do dalszej diagnostyki.

    I właśnie dlatego tester jest przydatny nie dlatego, że wygląda profesjonalnie na zdjęciu, lecz dlatego, że pozwala przestać zgadywać. W motoryzacji „może czujnik” jest bardzo częstym początkiem rozmowy, ale nie powinien być jej końcem.

    Kontrolka świeci, ciśnienie dobre, kierowca zły

    To jedna z bardziej typowych sytuacji. Kierowca bierze manometr, sprawdza wszystkie cztery koła, wartości wyglądają prawidłowo, a żółta kontrolka nadal patrzy z deski rozdzielczej z miną urzędnika, któremu brakuje jednego podpisu.

    W takim momencie trzeba przede wszystkim ustalić, z którym systemem mamy do czynienia. W bezpośrednim TPMS przyczyną może być problem z jednym z czujników, słaba bateria, brak komunikacji, niewłaściwy identyfikator, brak przypisania nowego czujnika albo usterka po stronie odbioru czy sterowania. W systemie pośrednim może się natomiast okazać, że po ustawieniu ciśnienia nie wykonano prawidłowej inicjalizacji albo system nadal pracuje na wcześniejszych danych odniesienia.

    Trzeba też pamiętać o czymś znacznie bardziej prozaicznym: ciśnienie mogło zostać zmierzone po dłuższej jeździe, kiedy opony były już rozgrzane, albo zostało porównane z niewłaściwą wartością. Sam fakt, że na manometrze pojawiło się „2,3”, jeszcze niczego nie przesądza, jeśli samochód dla tego rozmiaru opon, tej osi i tego obciążenia powinien mieć coś innego.

    Dlatego zamiast rozpoczynać od pytania „jak zgasić tę kontrolkę”, lepiej zacząć od znacznie bardziej użytecznego: dlaczego ona się świeci?

    Kontrolka może też migać, i wtedy mówi trochę innym językiem

    W wielu samochodach stałe świecenie kontrolki oznacza ostrzeżenie związane z ciśnieniem, natomiast sytuacja, w której kontrolka najpierw miga przez pewien czas, a następnie pozostaje zapalona, może wskazywać na usterkę samego systemu TPMS. Szczegóły zależą jednak od konkretnego producenta, dlatego instrukcja samochodu, ten gruby tom odłożony najczęściej w schowku razem z fakturą za przegląd z 2017 roku, potrafi być tutaj zaskakująco przydatna.

    W uproszczeniu różnica jest taka, że w jednym przypadku samochód mówi: „sprawdź opony”, a w drugim raczej: „chciałbym sprawdzić opony, ale mam problem z własnym systemem kontroli”. Z punktu widzenia dalszej diagnostyki jest to istotna informacja i dlatego warto zwrócić uwagę nie tylko na to, czy kontrolka się świeci, ale również jak zaczęła się zachowywać.

    Dlaczego TPMS szczególnie lubi październikowe poranki

    Pierwsze chłodne dni są doskonałym momentem, żeby dowiedzieć się o istnieniu kontrolki TPMS, nawet jeśli przez całe lato żyła sobie spokojnie i nie dawała znaku życia. Przyczyna jest bardzo prosta: temperatura wpływa na ciśnienie gazu w oponie. Kiedy temperatura spada, spada również ciśnienie, więc koło, które jeszcze kilka tygodni wcześniej miało wartość mieszczącą się w normalnym zakresie, po chłodnej nocy może znaleźć się poniżej poziomu, przy którym system zaczyna ostrzegać.

    Nie oznacza to automatycznie, że opona jest przebita ani że czujnik właśnie się zepsuł. Oznacza natomiast, że pora wyciągnąć manometr i naprawdę sprawdzić wszystkie koła, bo ocenianie ciśnienia wzrokiem jest jedną z tych metod diagnostycznych, które działają znakomicie do momentu, w którym przestają.

    Współczesna opona potrafi wyglądać zupełnie przyzwoicie, mimo że ma już zauważalnie za mało powietrza. Jeżeli człowiek stoi przy niej przez pięć sekund na parkingu i bardzo chce uwierzyć, że „chyba jest dobrze”, skuteczność oględzin rośnie jeszcze bardziej, przynajmniej psychologicznie.

    Skoro samochód nie pokazuje ciśnienia, to skąd mam wiedzieć, ile go jest?

    Zaskakująco staroświecka odpowiedź brzmi: z manometru. Elektronika zrobiła ogromny postęp, samochód potrafi utrzymać pas ruchu, rozpoznać znak drogowy, samemu wyhamować przed przeszkodą i powiedzieć kierowcy, że od dwóch godzin powinien napić się kawy, ale sprawny manometr nadal pozostaje bardzo użytecznym wynalazkiem.

    Ciśnienie najlepiej sprawdzać na zimnych oponach, czyli zanim dłuższa jazda zdąży je wyraźnie rozgrzać. W czasie jazdy opona się nagrzewa, a razem ze wzrostem temperatury zmienia się również ciśnienie, więc wynik uzyskany po trasie może być wyższy od wartości mierzonej rano przed ruszeniem.

    Pozostaje jednak kolejne pytanie: jaka wartość jest właściwa?

    Nie, 2,2 bara nie jest uniwersalną odpowiedzią nadaną ludzkości na górze Synaj

    Wciąż bardzo często spotykamy się z przekonaniem, że samochód „powinien mieć około 2,2” albo „ja zawsze daję 2,3 i jest dobrze”. Problem polega na tym, że producent pojazdu dobiera zalecane ciśnienie do konkretnego samochodu, rozmiaru opon, osi oraz obciążenia. Z tego powodu przód i tył mogą mieć różne wartości, a samochód jadący z kierowcą i torbą zakupów może mieć inne zalecenia niż ten sam samochód jadący z pięcioma osobami i bagażnikiem wypchanym tak, jakby rodzina właśnie opuszczała kraj na zawsze.

    Prawidłowych wartości szukamy więc na naklejce producenta samochodu, która zwykle znajduje się na słupku, w okolicy drzwi kierowcy, przy klapce wlewu paliwa albo w instrukcji obsługi. To właśnie te informacje są punktem odniesienia.

    Nie forum internetowe.

    Nie sąsiad.

    Nie to, co było „od zawsze”.

    I zdecydowanie nie największa liczba napisana na boku opony.

    MAX PRESSURE nie oznacza „napompuj mnie właśnie tak”

    Na boku opony można znaleźć informację o maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniu, co czasem prowadzi do wniosku, że skoro producent opony taką liczbę napisał, to zapewne właśnie tyle powinno znaleźć się w kole. Nie. Jest to informacja o granicy dotyczącej samej opony, a nie zalecenie eksploatacyjne dla konkretnego samochodu.

    To trochę tak, jakby na windzie przeczytać „maksymalne obciążenie 630 kg” i uznać, że winda najlepiej pracuje dopiero wtedy, kiedy załadujemy do niej dokładnie 630 kilogramów człowieka.

    Zalecane ciśnienie określa producent pojazdu i właśnie jego danych szukamy.

    Czy TPMS oznacza koniec ręcznego sprawdzania ciśnienia?

    Byłoby miło, ale nie.

    TPMS jest systemem ostrzegawczym. Jego zadaniem jest poinformowanie, że pojawił się problem przekraczający określony próg albo że zachowanie kół zaczęło odbiegać od wartości odniesienia. Nie oznacza to, że system natychmiast zgłosi każdą niewielką różnicę.

    W przypadku pośredniego TPMS samochód może przecież w ogóle nie znać rzeczywistego ciśnienia, a jedynie analizować skutki jego zmiany. W systemie bezpośrednim informacje są znacznie dokładniejsze, ale nawet wtedy okresowe sprawdzenie ciśnienia manometrem pozostaje dobrym nawykiem.

    Elektronika ma pomagać kierowcy, a nie zwalniać go z interesowania się czterema jedynymi fragmentami samochodu, które w normalnych warunkach stykają się z drogą.

    Czy można jeździć ze świecącym TPMS?

    Najpierw trzeba dowiedzieć się, dlaczego się świeci, ponieważ sama kontrolka jest ostrzeżeniem, a nie diagnozą. Jeżeli ciśnienie w jednym kole rzeczywiście spadło, trzeba ustalić przyczynę. Być może winna jest wyłącznie zmiana temperatury i wystarczy prawidłowa korekta ciśnienia, ale jeśli problem powtarza się, trzeba brać pod uwagę nieszczelność opony, zaworu, obręczy albo uszkodzenie.

    Jeżeli ciśnienie jest prawidłowe, a kontrolka nie znika albo wraca, wtedy przychodzi czas na sprawdzenie samego TPMS. Przy systemie bezpośrednim można odczytać czujniki testerem i zobaczyć, czy wszystkie rzeczywiście odpowiadają. Przy pośrednim trzeba sprawdzić, czy przeprowadzono właściwą procedurę inicjalizacji i czy system otrzymuje prawidłowe dane.

    Najgorszym rozwiązaniem jest przyzwyczajenie się do żółtej lampki na zasadzie „ona już tak ma”, bo wtedy w dniu, w którym TPMS rzeczywiście będzie próbował powiedzieć coś ważnego, kontrolka stanie się tylko kolejnym elementem wystroju deski rozdzielczej.

    Najważniejsze jest nie to, że świeci, tylko dlaczego

    I właściwie tutaj dochodzimy do sedna całej historii. Kontrolka TPMS nie mówi: „wymień czujnik”. Nie mówi też automatycznie: „masz przebitą oponę”. Nie informuje nawet zawsze, że samochód rzeczywiście zmierzył za niskie ciśnienie. Mówi tylko, że system zauważył coś, co należy sprawdzić.

    Czasem będzie to zwykły spadek ciśnienia po pierwszym chłodnym tygodniu jesieni. Czasem problem z jednym czujnikiem albo jego baterią. Czasem drugi komplet kół, którego samochód jeszcze nie zna, a innym razem pośredni TPMS, któremu po zmianie ciśnienia nikt nie powiedział, że od tej chwili właśnie tak ma wyglądać stan prawidłowy.

    Dlatego w Black Impala nie zaczynamy od założenia, że skoro samochód napisał „TPMS”, to należy natychmiast kupić cztery nowe czujniki. Jeżeli auto korzysta z systemu bezpośredniego, możemy sprawdzić czujniki testerem, zobaczyć, czy odpowiadają, co nadają i czy problem rzeczywiście leży po ich stronie. Jeżeli mamy system pośredni, diagnostyka będzie wyglądała inaczej, bo tam zwyczajnie nie ma czego odczytywać z wnętrza koła.

    Wymiana części zawsze jest możliwa. Znacznie ciekawsze jest jednak ustalenie, czy naprawdę trzeba ją wymieniać.

    I jeśli po całym tym artykule miałaby zostać w głowie tylko jedna rzecz, niech będzie nią ta: współczesny samochód potrafi z dużą pewnością powiedzieć kierowcy, że w oponie prawdopodobnie spadło ciśnienie, mimo że sam ani razu tego ciśnienia nie zmierzył. Robi to, obserwując zachowanie kół, porównując dane i wyciągając wnioski.

    Czyli w pewnym sensie dokładnie to samo, co dobry mechanik.

    Tyle że samochód robi to bez kawy.

    Black Impala – warsztat samochodowy w Legionowie.

    Jeżeli po zmianie kół zapaliła się kontrolka TPMS, samochód nie widzi któregoś czujnika albo ciśnienie jest prawidłowe, a system nadal zgłasza problem, możemy sprawdzić, z jakim rozwiązaniem mamy do czynienia i – przy bezpośrednim TPMS – odczytać czujniki testerem. Najpierw ustalamy przyczynę. Dopiero później decydujemy, czy rzeczywiście jest co wymieniać.

    Subiektywny ranking opon zimowych 2026/2027

    Subiektywny ranking opon zimowych 2026/2027

    , ,

    Z oponami zimowymi jest pewien zasadniczy problem: prawie wszystko, co o nich widzimy przed zakupem, dzieje się w świecie, który nie istnieje. I właśnie dlatego ranking opon zimowych pisany wyłącznie na podstawie pytania „która wygrała test?” jest mniej więcej tak samo użyteczny jak wybieranie rodzinnego samochodu na podstawie rekordu okrążenia Nürburgringu. Owszem, liczby są ważne. Testy są potrzebne. Hamowanie, aquaplaning, prowadzenie na śniegu i mokrym asfalcie to nie są fanaberie ludzi z suwmiarką, tylko fizyka, która przy 90 km/h ma wyjątkowo mało poczucia humoru. Ale równie ważne jest pytanie, gdzie samochód naprawdę jeździ, jak szybko, ile kilometrów robi, czy zimą widzi częściej mokrą S8 czy zaśnieżoną drogę do pensjonatu w Karpaczu i czy kierowca kupuje opony do nowego SUV-a, czy do dwunastoletniej Astry, której wartość rynkowa zaczyna niebezpiecznie zbliżać się do ceny kompletu Michelinów.

    czytaj dalej